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Heinz Kiess (Leiter Produktmarketing Bus) und Dr.-Ing. Michael Roth (Head of Product Strategy Bus) gaben bei den Conference Days des HUSS-VERLAGS einen Einblick in die „MAN Bus-Technologie für die Mobilität von morgen“.

Bereits 2026 will MAN eine erste Flotte von E-Reisebussen für ausgewählte Kunden zur Erprobung bereitstellen. Das berichtete Heinz Kiess (Leiter Produktmarketing Bus) bei den Conference Days des HUSS-VERLAGS zum Thema „Nachhaltig und innovativ: MAN Bus-Technologie für die Mobilität von morgen“. Im ersten Schritt – ohne die noch zu errichtende Megawattladeinfrastruktur (MCS) für Fernverkehre – seien Einsätze im Bereich von Shuttlediensten und Ausflugsfahrten denkbar, so Kiess. MAN prognostiziere bereits 2030 einen Anteil von 42 % für den E-Antrieb bei den gesamten Reisebusverkäufen in Europa. Brennstoffzellenreisebusse rangierten dann mit rund 8 % Anteil weit dahinter, während der Diesel mit 50 % noch knapp vorne läge. Aber bereits ab 2031 würde sich das Verhältnis umdrehen.

Natürlich seien die Herausforderungen hoch: Die vielen Verbraucher im Reisebus vom Thermomanagement bis zur Bordküche bedingten einen hohen Stromkonsum neben dem eigentlichen Fahrzeugantrieb und so eine relativ große Batteriekapazität. Deswegen sieht Kiess den E-Antrieb zuerst im Dreiachser, der größeren Spielraum bei Achs- und Gesamtgewicht besäße. Auf Rückfrage eines Teilnehmers am Conference-Days-Event erläuterte der MAN-Manager, dass Kofferraumkapazität womöglich wegfallen könnte, um Batteriemodule dort unterzubringen.

Eine weitere Herausforderung beim elektrischen Reisebus sei das künftige Laden. MAN bevorzuge die Steckerladung gegenüber Pantografen oder Ladeschienen, weil sie flexibler sei, da der Reisebus auf seinen Touren ganz verschiedene Ladepunkte ansteure – an Raststätten ebenso wie an Hotels oder Freizeitanlagen. Eine Erhöhung des Ladeleistung, wie sie derzeit viele Automobilhersteller anvisieren oder bereits umsetzen (von 400 auf 800 V), sieht Kiess beim E-Bus als nicht notwendig an, da in dessen Hochvoltsystem bereits eine Spannung von 700 bis 800 V anliege, und beantwortete damit die Frage eines Veranstaltungsteilnehmers. Eine Änderung des Lademanagements erfordere aber die künftig von MAN zunächst im Stadtbus verwendete CO2-Klimaanlage. Könne der Kompressor einer herkömmlichen Wärmepumpe noch über die 24-V-Bordspannung gespeist werden, müsse der Verdichter einer CO2-Wärmepumpe wegen der hohen Anforderungen zwingend mit dem HV-System verbunden sein.

Vorerst keine H2-Reisebusse bei MAN

Eine Absage erteilte Kies einem möglichen H 2 -Reisebus bei MAN. Analog zum Lkw setze man praktisch ausschließlich auf den vollelektrischen Antrieb, bliebe jedoch technologieoffen. Das sahen auch die Teilnehmer des Conference-Days-Events ähnlich: 67 % sahen den Elektroreisebus vorne, entsprechend deutlich weniger mit 29 % die Brennstoffzelle sowie den Wasserstoffverbrenner und nur 4 % E-Fuels oder andere Antriebe, wie eine kurze Online-Abfrage ergab. Für ihn, so Kiess, sei der rare grüne Wasserstoff besser bei der Dekarbonisierung von Chemie-, Zement- und Stahlindustrie sowie Landwirtschaft eingesetzt. Die effizientere, wirtschaftlichere und damit beste Antriebsform seien allerdings vollelektrische Systeme – zumal Regionen wie Skandinavien schon heute voll auf die Elektromobilität setzen würden und H 2 -Reisebusse dort künftig z.B. auf dem Weg zum Nordkap überhaupt keine Wasserstofftankinfrastruktur vorfinden würden.

Über die „MAN Bus-Technologie für die Mobilität von morgen“ diskutierten Heinz Kiess und Dr.-Ing. Michael Roth mit den Teilnehmern der Conference Days. (Screenshot: Bünnagel)

Über die „MAN Bus-Technologie für die Mobilität von morgen“ diskutierten Heinz Kiess und Dr.-Ing. Michael Roth mit den Teilnehmern der Conference Days. (Screenshot: Bünnagel)

Über die „MAN Bus-Technologie für die Mobilität von morgen“ diskutierten Heinz Kiess und Dr.-Ing. Michael Roth mit den Teilnehmern der Conference Days. (Screenshot: Bünnagel)

Sieht so der Reisebus von morgen aus? (Screenshot: Bünnagel)

Dem Thema autonome Busse nahm sich Dr.-Ing. Michael Roth, Head of Product Strategy Bus bei MAN Truck & Bus SE, an. Er sieht weiterhin große technische Herausforderungen angesichts komplexer Fahrsituationen wie Kreuzungen oder Menschen im Straßenbild gerade des innerstädtischen Umfelds. Sie seien deutlich höher als bei 40-Tonnern, die sich hauptsächlich auf Autobahnen bewegten. Wichtig sei zudem: Die Fahrzeuge müssten in ihren autonomen Funktionen redundant sein, es müsse also eine Rückfallebene immer vorhanden sein. Das könne zunächst der Fahrer sein, der aber künftig andere Aufgaben wie Service und Kundenbetreuung an Bord übernehmen soll. Wichtig sei auch Konnektivität, so dass die dann elektrisch betriebenen autonomen Fahrzeuge selber Vorgänge wie das Laden auf einem Betriebshof übernehmen können.

Aktuell ist MAN auf diesem Feld in die Phase von Pilotprojekten eingetreten – natürlich immer mit Sicherheitsfahrer an Bord. Noch 2023 soll ein autonomer Lion’s City 12 E in Berlin im Rahmen eines Forschungsprojekts unterwegs sein. Ein weiteres Projekt ist bereits in Vorbereitung: Bi 2025 soll in Zusammenarbeit mit einem Systemhersteller und einem deutschen Verkehrsunternehmen ein Fahrzeug im Linientestbetrieb eingesetzt werden.

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